Tag Archives: neoprene fanny pack

Mrz. 26.

Architectone


Les architectones sont des modèles en trois dimensions réalisés par Kasimir Malevitch à partir du début des années 1920. Recherches théoriques cherchant à faire évoluer le suprématisme de la peinture, jugée dépassée, à l’architecture, elles sont destinées à servir d’objet d’étude pour les jeunes générations d’architectes.

Dès le milieu des années 1910, Malevitch cherche à théoriser ses recherches sur l’espace en un vaste projet destiné à adapter sa vision du cosmique aux constructions tridimensionnelles. Il s’agit de « suprématisme spatial » qui reste cependant à l’état d’esquisses .

Vers 1924, Malevitch commence à réaliser des modèles en plâtre, incluant parfois – mais rarement – du bois peint et du verre coloré. Il s’agit d’ensembles composés d’éléments cubiques ou parallélépipèdes, à l’assemblage modifiable. Les premiers modèles, dits « planites » ou « modèle Alpha », « Bêta » ou « C » se développent horizontalement, sur une surface avoisinant 30 x 30 x 80 cm et peuvent être composés d’une centaine d’éléments. Dans une note accompagnant 5 compositions au crayon, Malevitch donne ces indications à la fois très théoriques et très pratiques : « Coloration du planite d’habitation : noire et blanche par priorité. Rouge, noire et blanche, dans des cas d’exception, dépendant de la dynamique des forces sociales ou de leur faiblesse. Le planite doit être appréhendé par le terrien de tous côtés. Il peut y être dedans ou au-dessus. Le planite est simple comme une toute petite chose ; accessible de partout pour le terrien qui y habite, en cas de beau temps il peut se trouver sur sa surface à l’intérieur. Grâce à sa construction le planite permet d’être entretenu de façon hygiénique ».

Les seconds, baptisés « Gotha » (ou « Zéta »), s’érigent verticalement à partir de pièces semblables à celles utilisées pour les planites. Plus énigmatiques takeya glass bottle, bien que proches visuellement de groupes de gratte-ciels ou de villes fortifiées, ces modèles aux aspirations spirituelles certaines, ne bénéficient cependant pas d’une documentation théorique satisfaisante. Malevitch semble en avoir fait un usage didactique au Ginhuk, école d’art dont il était à la fois directeur et responsable de la section « Formelle-théorique ». Mais dans son article «&nbsp hydration belts for runners reviews;Suprématisme. Architecture&nbsp neoprene fanny pack;», paru en 1927, Malevitch n’évoque aucun des architectones.

À partir de 1927, Malevitch semble abandonner le terme « architectones » au profit de « colonnes », assemblages plus groupés, plus élancés aussi, aux formes moins complexes et finalement plus traditionnelles. En 1930-32, il réalisera un projet de monument-colonne pour concourir au Palais des Soviets à Moscou aux allures presque néo-classiques, comprenant des figures en pied.

Un grand nombre d’architectones ont été perdus ou détériorés socks football, c’est-à-dire amputés d’un nombre plus ou moins important d’éléments. Certains musées, à l’occasion d’expositions ou de restaurations, ont tenté de « reconstruire » des architectones à partir de dessins et de photographies et en complétant avec de nouvelles pièces. C’est le cas du musée (alors) national d’art moderne de la Ville de Paris (1978) avec des œuvres désormais exposées au Centre Georges-Pompidou, ou de l’exposition « Die Grosse Utopie » au Schirn Kunsthalle Frankfurt (de) (1992).

Objets purement théoriques, y compris pour les architectes, les architectones proposent une occupation non-utilitariste de l’espace mais pas pour autant inutile : Malevitch envisage ainsi ses planites comme des maisons pour « terriens hommes », ce qui résume parfaitement le grand écart du théoricien. On retrouve chez trois architectes qui lui sont contemporain les théories de Malevitch restées là encore à l’état embryonnaire : Ilia Tchachnik, à l’origine de la « Tribune de Lénine » (1920), Lasar Markowitsch Chidekel (de) et Lissitzky.


Tagged: , , ,

Mrz. 23.

Keith Virtue


Keith Allison Virtue MBE (23 June 1909 – 7 February 1980) was a pioneer Australian aviator. Sir Lawrence Wackett, in the Foreword of Keith Virtue’s biography, writes that he was an experienced airman himself but he marvelled at the ability and skill of Keith Virtue and counts him as one of the greatest of the Australians who devoted their life’s work to the task of pioneering airlines in Australia.

Keith Virtue was born in Lismore, New South Wales, the son of an Irish-born dairyfarmer. He was the youngest of 13 children of Robert and Jane Virtue (née Noble).

His obsession with flying started as a boy of 11 in 1920 when Edgar Percival landed his Avro 504 K biplane on a paddock on the edge of Lismore and he watched his parents embark on a joyflight. At 15, he started a course through the International Correspondence School on motor car engineering, then switched to aircraft engineering. When he was 18, he was talking of trying to build his own plane with a four-cylinder Henderson Motorcycle engine, when his father announced „Get up to Brisbane. Learn to Fly. And I’ll buy you a plane“. The next week he was taking lessons in a Cirrus Moth under the instruction of Captain Lester Brain at the Qantas Flying School at Eagle Farm.

At 19 he had his licence – signed in Melbourne by Coleman, the Secretary for Air, in November 1928. Soon he had his „A“ licence and the Gipsy Moth promised by his father was ready and waiting.

Keith Virtue and his brother, Ralph Virtue, went into business as „Virtue’s Air Travel“, painting the caption in large black letters on the Gypsy Moth. They placed advertisements in Lismore and soon had passengers for joy flights, pupils for flying instruction and passengers for longer flights.

Aged 19, Keith Virtue and his future father-in-law, G.A. Robinson, established New England Airways (later Airlines of Australia). In her biography of Keith Virtue, „Virtue in Flying“, Joan Priest writes „New England Airways took over where Smithy and Ulm left off, renewing the Sydney–Brisbane link from 1930 small waterproof bag for swimming, and for a time in the Depression years providing the only airline service on Australia’s east coast“.

New England Airways was incorporated on 1 January 1931, with G.A. Robinson Managing Director and Keith Virtue a Director and Chief Pilot. One of the shareholders was Dr Banks, and various members of the Robinson family also invested.

They commenced a regular service between Lismore and Brisbane as well as charter and joyflights.

Keith Virtue and New England Airways colleague Tommy Young flew in formation with Charles Kingsford Smith for the Sydney Harbour Bridge opening on 19 March 1932. They were in Avro 618 Tens, the City of Sydney and City of Brisbane, with Charles Kingsford Smith in the Southern Cross.

In 1935, New England Airways figures showed a record of over a million miles flown and approximately 21500 passengers carried safely on their Sydney–Brisbane mail planes.

In October 1935 a new company was floated to replace and incorporate New England Airways, backed by the British Pacific Trust, and named Airlines of Australia Ltd. It also acquired the Larkin Aircraft Supply Company in Melbourne. G.A. Robinson remained Managing Director and Lord Sempill and H.C. Armstrong were among the Directors. The purpose was to extend aerial services from Cairns–Townsville–Brisbane–Sydney–Melbourne and beyond. Keith Virtue was appointed Flying Superintendent.

Australian National Airways gained a controlling interest in Airlines of Australia in April 1937, although the two airlines retained separate public identities until 1942.

Keith Virtue served as a Flight Lieutenant in the Royal Australian Air Force during World War II. He enlisted 11 September 1939 and was discharged on 1 July 1947. During this time, Keith was involved in supplying equipment to Australian soldiers in New Guinea. The planes couldn’t land, so equipment was pushed out of the low flying planes. This was referred to as „biscuit bombing“.

As a 42-year-old veteran in 1951, Keith Virtue took off from Sydney in his A.N neoprene fanny pack.A. Skymaster to become the first Australian to have spent 20000 hours in the air.

On 15 November 1954, one mistake in 23170 hours of flying, when he failed to lower the undercarriage of DC-4 Skymaster VH-ANF when landing in Brisbane, led to his retirement from commercial flying in Australia.

Keith Virtue married Nita Monica Robinson, daughter of co-founder of New England Airways, G.A. Robinson, at Lismore in 1934. They had two sons, Michael and Peter and a daughter, Jan. Both Michael and Peter followed in their father’s footsteps as Australian commercial airline pilots.

After Keith Virtue retired he spent a good part of his time on the golf course. He was a life member of the Brisbane Golf Club.

Keith Virtue died on the golf course on 7 February 1980.


Tagged: ,

Dez. 26.

Iron Duke (skib, 1871)


Iron Duke som den så ud det meste af sin tjenestetid.

HMS Iron Duke hørte til Audacious klassen af panserskibe i Royal Navy, bygget i slutningen af 1860’erne. Klassen var designet som „panserskibe af anden klasse“, og var dermed udset til oversøisk tjeneste. Iron Duke nåede på den måde næsten 10 års tjeneste i Fjernøsten, fordelt over to perioder. I 1890 blev det overført til reserven, og i 1900 blev skibet omdannet til flydende kullager. Det blev solgt i 1906 og ophugget. Navnet betyder „jernhertugen“, hvilket var det udbredte tilnavn for hertugen af Wellington. Skibet var det første af foreløbigt tre med dette navn i Royal Navy.

Panserskibene af Audacious klassen var „central battery ships“, altså skibe med artilleri og panser koncentreret i et batteri midtskibs. Typen betegnes også som kasematskib. Udformningen af batteriet blev ændret, så de blev de første britiske panserskibe med kanonerne fordelt over to dæk. Helt i tråd med tidens ideer om søkrigsførelse var de udstyret med vædderstævn. Besætningen var på 450 mand.

HMS Iron Duke var 85,3 meter lang. Bredden var 16,5 meter og dybgangen omkring syv meter. Skibene af Audacious klassen var periodens mest stabile britiske panserskibe.

Iron Duke havde to to-cylindrede dampmaskiner fra firmaet Ravenhill. Der var plads ombord til 460 tons kul, hvilket rakte til 1.260 sømil ved en fart på 10 knob.

Audacious klassen var fra starten fuldriggere, med et sejlareal på 2.328 m2. Efter at HMS Captain var forlist i 1870, blev det besluttet at ændre dem til barkriggede skibe, med et sejlareal på 2.202 m2. De var langsomme under sejl, hvor de kun kunne præstere 6,5 knob, blandt andet på grund af modstanden fra skruerne. De tre skibe i klassen, der havde balanceret ror (Audacious, Vanguard og Invincible), blev beskrevet som uhåndterlige, når de kun gik under sejl. Iron Duke var dermed den bedste sejler af de fire, og det kan forklare de lange ophold i Fjernøsten, hvor meget tid blev tilbragt under sejl.

HMS Iron Duke havde 10 styk 22,9 cm kanoner og fire 15,2 cm kanoner wide mouth glass water bottle, alle riflede forladere. Seks af de ti 22,9 cm kanoner stod på kanondækket, fordelt med tre i hver side. På det øverste dæk stod de sidste fire svære kanoner, i hvert sit hjørne af den pansrede kasemat, så de fik større skudfelt. Desuden kunne disse fire kanoner bruges i al slags vejr, uden risiko for at der trængte vand ind gennem kanonportene. De fire 15,2 cm kanoner var opstillet uden for kasematten, på det øverste dæk, to med skudfelt forud og to med skudfelt agterud. Endelig havde skibet seks salutkanoner.

De kraftige 22,9 cm kanoner havde et projektil med en vægt på 254 pund (115,2 kg) og hver kanon vejede 12 tons. Mundingshastigheden var 430 m/sekund og projektilerne var i stand til at gennembryde 287 mm jernpanser på klos hold. De mindre 15,2-centimeter kanoner affyrede projektiler med en vægt på 64 pund (29,0 kg) og deres mundingshastighed var 343 m/sekund.

I 1878 fik Iron Duke fire 35,6 cm torpedoapparater, som blev opstillet på kanondækket, uden for kasematten.

Iron Duke var beskyttet hele vejen langs vandlinjen af et smedejernspanser, der var 203 mm tykt midskibs og aftog til 152 mm. Vandlinjepanseret dækkede et område op til en meter over vandlinjen og 1,5 m under vandlinjen. Kanonerne i kasematten var beskyttet af 203 mm panser, og pansringen af den tværgående del af kasematten var mellem 127 og 203 mm. Panseret var fastgjort på et lag teaktræ på mellem 203 og 254 mm. Den samlede vægt af panseret var 939 tons.

HMS Iron Duke blev bygget hos Royal Navys værft i Pembroke i Wales. Skibet blev køllagt 23. august 1868 og søsat 1. marts 1870. Iron Duke var færdig 21. januar 1871, hvor den hejste kommando i Plymouth som vagtskib for reserveflåden.

Den første oversøiske tjeneste kom i september 1871, hvor Iron Duke blev sendt til Kina som flagskib for eskadren i Fjernøsten. Parkes skriver, at på udrejsen blev Iron Duke det første større krigsskib fra Royal Navy, der gik gennem den nye Suez-kanal. På stationen i Kina blev skibet afløst af søsterskibet Audacious og var tilbage i Plymouth i maj 1875. I juli 1875 blev Iron Duke sendt til Hull som vagtskib.

Vagtskibene tilbragte i sagens natur megen tid på egen hånd, så for at træne dem (og skibene i reserve) i manøvrer som eskadre, arrangerede Royal Navy hver sommer en eskadreøvelse for disse skibe. Under øvelsen i august-september 1875 var Iron Duke sammen med søsterskibet Vanguard og de to ældre panserskibe Warrior og Hector. Ud for Dublin, den 1. september 1875, løb skibene ind i tæt tåge. Iron Duke kom ud af kurs, og havde ikke damp nok til at bruge sit tågehorn. Overraskelsen var derfor komplet om bord på Vanguard, da Iron Duke pludselig kom ud af tågen på tværgående kurs, og selv om man forsøgte at dreje af, gik Iron Dukes vædderstævn direkte ind i siden på Vanguard og rev et stort hul i skibssiden omkring kedlerne. Pumperne på Vanguard kunne klare omkring 25 liter i sekundet, med indstrømningen var omkring 850 liter i sekundet, og i øvrigt holdt pumperne op med at fungere, da havvandet nåede kedlerne, 10 minutter efter kollisionen. Vanguard sank i løbet af 70 minutter, men det lykkes at redde hele besætningen. Sænkningen viste vædderstævnens effektivitet, men kritikere af den kunne stadig med rette hævde, at med fuld sigtbarhed ville Vangauard uden problemer have undgået påsejlingen. Vanguard var det første større skib Royal Navy havde mistet ved en kollision, og captain (kommandør) Richard Dawkins blev stærkt kritiseret ved det efterfølgende søforhør, og han fik aldrig senere kommando til søs. I offentligheden var der imidlertid stor forståelse for hans manglende muligheder for at redde situationen. På trods af, at det var Iron Duke, der var kommet ud af kurs neoprene fanny pack, var der ingen sanktioner mod dette skibs officerer.

Efter kollissionen overtog Iron Duke tjenesten som vagtskib i Kingstown (nu Dún Laoghaire i Irland) indtil juli 1877. Derefter var skibet på værft i 1877-78. Senere i 1878 blev Iron Duke igen sendt til Kina som flagskib for eskadren. Under dette ophold, der varede til 1883, præsterede skibet tre gange at grundstøde så voldsomt, at det måtte slæbes af grunden. Tilbage i England i 1883 kom Iron Duke på værft i 1883-1885 og fik blandt andet nye kedler til maskineriet. I april-augst 1885 indgik skibet i admiral Hornsbys særlige eskadre („Particular Service Squadron“), og kom derefter til Kanalflåden. I 1890 var Iron Duke tilbage hvor det hele begyndte, som vagtskib for reserveflåden i Plymouth. I 1900 blev overbygningen fjernet og skibet var derefter flydende kullager ved øen Bute i Skotland, til det blev solgt i 1906 og ophugget.


Tagged: ,

kelme paul frank outlet new balance outlet bogner outlet le coq sportif outlet Die Highlights FASHION Berlin